Поглед на „Заверу Београд“

Данас се стално прича о некаквом „Београду на води“ који неки хвале широм разјапљених уста да им их задовољни Султан напуни алвом и медом, други оспоравају тај пројекат као потпуну бесмислицу. Надам се да сте прочитали мишљење стручњака који је рекао да су његове примедбе у оквиру сопственог имовног стања које је навео, јер нема три милијарде долара да оспори цео пројекат. Морам да признам да је и то било довољно.

Не тврдим  да поседујем сва знања о области планирања, али сам током протеклих деценија сарађивао на бројним студијама и пројектима који су били основа за друга планска документа. Тако сам сакупио бројна сазнања о проблему планирања, те условима и ограничењима које мора да задовољи коректно израђен план. Наиме, свако насеље и град ограничава неколико суштинских предуслова који се модерним језиком могу сврстати у одрживост и то су вода, храна и саобраћајнице. Пловне реке и канали су предуслов за трговање великим количинама сировина и производа.

Београд није случајно био предмет освајача који су миленијумима покушавали да га освоје и пловне путеве Дунавом и Савом ставе под своју контролу. Железница и аутомобилски саобраћај једва да су претерали један век трајања али и они прате речне долине као најкраћи пут који је река створила током протеклих миленијума и геолошких периода.

Већ два века траје чупање Србије из канђи турске и аустријске царевине, које су вековима ратовале за превласт над Београдом. Када је постало извесно да је Србија стала на ноге, Аустрија је искористила своје предности поседа већине ада и острва у Дунаву и Сави и оба пловна пута. Пловидба се углавном одвијала Аустријским делом Дунава и Саве, једноставно зато што је део који је припадао Србији био узак и плитак. Зато је сав речни теретни и путнички саобраћај са српским градовима на Сави и Дунаву (Шабац, Обреновац, Смедерево, Пожаревац, Велико Градиште, Голубац, Текија, Кладово и Неготин) водио преко царинарнице. 

Србија је већ у деветнаестом веку израдила планске основе развоја Београда који постао Престоница. Главне трговинске саобраћајнице су биле реке, посебно оне велике као што су Дунав, Сава, Дрина, Велика Морава и Колубара.

Зато је пристаниште, теретно и путничко било најважније и то је нешто што постоји хиљаде година. Појава железнице која је омогућила бржи и лакши копнени транспорт захтевао је да претовар робе, као и да преседање путника  буде што лакше. Зато је железничка станица морала да буде изграђена близу пристаништа које је немогуће изградити на брду.

Простор на којем је изграђена железничка станица вековима је била мочвара коју је натапала мрежа потока која је текла од Црвеног Крста, са Врачара, Ташмајдана и Теразија. Данас су сви ти потоци уведени у канализацију а то зна свако ко је проучио стару хидрографију Београда. Терен је насут и изграђена је железничка станица. Део терена је остао неуређен и био је предвиђен за ширење станичног и пристанишног простора. Некада се тај простор називао једноставно „Бара“, да би касније назван „Бара Венеција“.

Простор Главне железничке и аутобуске станице и дела пристаништа Београд

На слици се види простор на којем је изграђена Главна железничка станица Београд. Нажалост, ширење станице није урађено иако за то постоје сви предуслови и потреба, посебно за град који је одавно премашио два милиона становника. Станица је чеона са 12 колосека, који су данас углавном празни јер су возови сведени на симболику, у односу на некадашња времена када је број расположивих колосека био мали и композиције су чекале да се неки колосек ослободи. Данашња слика је суморна али сматрам да је резултат нечега што се може назвати субверзија као део добро испланиране завере.

Између два светска рата изграђен је „Панчевачки мост“ преко Дунава који је био комбинован железнички и друмски. Већ раније је изграђена железничка пруга, око Келемегданске тврђаве, која је повезивала Железничку станицу са електричном централом, „Дунавском луком“ и железничком „Дунав станицом“, одакле је пруга даље водила према Панчеву, Вршцу и даље према Русији.

Када је уведен аутобуски саобраћај, аутобуска станица је смештена поред железничке, што је практична потреба да путници који преседају то могу лако и брзо да ураде. Изграђена је и аутобуска станица за приградски саобраћај „Ласта“

Данас је путовање реком вид рекреације и део је туризма, углавном страног, па се путничком транспорту не полаже велика пажња јер је наводно спор, иако одавно постоји брз путнички речни транспорт. У време бивше Југославије редовно је саобраћао брзи хидрокрилни брод на релацији Београд – Текија. Био је два сата бржи у односу на данашњи аутобуски саобраћај. Онда је неко одлучио да је то неекономично и сада ти бродови труну у реду за резање у старо гвожђе.

Путнички саобраћај између Београда, Земуна и Панчева, био је од деветнаестог века редован и опстао је дуго после изградње мостова. Некако тихо и неприметно речни путнички саобраћај је гашен и укинут образложењима да је спор и непрактичан. Исто је рађено и са железничким саообраћајем. Малобројни су схватили да аутобусима путују знатно дуже у односу на некадашњу железницу и речни саобраћај али се њихово мишљење не пробија на површину.

Ситним и систематским ометањем народ је одбијен од железнице и реке, што и није било тешко, јер је највећи проценат становништва Београда досељен са планинских простора где су реке бујице, већим делом године плитке, једва до колена. Зато је то, сада већинско становништво, лакше прихватило сваки облик копненог транспорта јер су зазирали од велике, дубоке и мутне реке.

Реку су посматрали као неко паклено место погодно једино за разврат што су искористили „БиНзисмени“ који су скромним улагањем почели „посао“ са сплавовима, који је уништио места за уживање љубитеља реке као што су били сплавови „Тиквара“ и „Стењка“ где су људи могли да уживају у друштву породице и пријатеља у лепотама реке, и да од доручка до вечере једу укусне и јефтине специјалитете од речних риба. Обе су изгореле и њихово место су заузели други сплавови истог или сличног имена. Радно време им је ноћно и места су на којима се тешко може добити речна риба али зато је морска присутна. У зависности од „нивоа“ конкретног сплава присутно је све што их прати. Оружани обрачуни су чести, „гости“ богато награђују „Гологузе певаљке“ ( пуштају крике налик певању а имају оскудно скупо перје у складу са „класом“ клијентеле), свакако не за певање већ за „дружење“ како то називају.

Љубитељи реке су побегли далеко од Београда јер се не „уклапају у трендове“ којима су две велике европске  пловне реке оковане и претворене у дивље и дозвољено ругло.

Сви плански документи од деветнаестог века до данас предвиђали су изградњу Метроа у Београду. То је заиста потреба, посебно сада, када „Ужа градска зона“ заузима површину од хиљаду квадратних километара. Пре четрдесет година је обновљена прича о Метроу.

У то време је победила идеја спајања метроа и железнице и измештање Железничке станице у рупу у близини Мостара која се зове Прокоп. То је било старо позајмиште материјала за насипање. До Прокопа је израђен железнички мост преко реке Саве. Та станица није до дана данашњег завршена, сплетом разних догађања, па и дан данас има исти изглед. Основни пројекат је предвиђао некаква лепршава велика крила уместо крова, која никада нису могла да се монтирају јер је Београд град јаких ветрова и прескупа крила би се скршила. Зато су „крилца“ пренета у Приштину где су окренута наопако могла да послуже за кров центра „Боро и Рамиз.

Објашњење избора станице у Прокопу је да се тако остварује директно повезивања железничког коридора према Нишу и Титограду (Подгорица) и према Загребу и Суботици и да је најпрактичније да станица у Прокопу постане главна, а да се теретна станица измести из Центра. И то је урађено. Теретна станица је премештена у Макиш на место где је једно од изворишта пијаће воде за Београд и опет далеко од пристаништа. Зато се и дан данас претовар обавља у београдским пристаништима а у Макишу се праве композиције празних и пуних вагона.

Из „Прокопа“ су пробијени тунели према Топчидеру и према Врачару, одакле је требао да се изради тунел према Дунаву, који дуго није могао да буде завршен. Једноставно је неко од одговорних смањио истражне радове, па је „кртица“ за копање која не може назад, налетела на подземно језеро блата и воде на неколико стотина метара до изласка из Врачарског брда. Неколико година је требало да се уради немогуће, да се „Кртица“ извуче унатрашке и да се скупим радовима заврши тунел.

Улаз у подземље станице „Прокоп“ –  Поглед из правца Новог Београда

Станица „Прокоп“ је пролазна и у свету нема великог града, посебно престоног који има главну железничку станицу која је пролазна, осим Загреба, Љубљане и других новостворених престоница. Станица „Прокоп“ је ограничена на неколико колосека од којих су четири намењена градским „Метро“ линијама. Путници који ту допутују не могу једноставно да преседну на аутобус и приступ градском саобраћају је сведен на неколико тролејбуса и аутобуса. До Трамваја и других линија аутобуса треба савладати прилично растојање и висинску разлику.

За одбрану чеоне станице навешћу то да су оне карактеристика великих градова и да су увек у центру града и у непосредној близини аутобуске станице. Када постоји пристаниште све то мора бити близу реке и пристаништа.

Данас нам продају некакву маглу да је „Београд на води“ нешто што ће оживити Београд. Погледајте детаљ на којем се види да грађевине преграђују реку Саву и потпуно онемогућавају речни транспорт осим малених чамаца.

„Београд на води“

Нисам случајно назвао овај текст „Завера Београд“. Већ сам навео да је Аустрија и касније Аустроугарска на све начине настојала да Београд заобиђе на сваки могући начин. Технички је то оствариво, али је много боље и јефтиније да се на власти у Србији налазе њихови послушници који ће целу Србију ставити на располагање и то бесплатно.

У свест народа се лукаво убацује „истина“ да се северно од Саве и Дунава и јужно од Краљева налазе неке друге „државе“ које су одавно устоличене кроз „аутономије“. То није ништа ново већ нешто што је брижљиво припремано вековима. Најпре је народ подељен по религији на неке нове „народе“ и крваво завађен.

Недавно, пошто је изграђен нови мост преко Дунава између Земуна и Борче који су изградили Кинези, прочитао сам интересантну констатацију из аутономашке кухиње, која гласи:

–        Коначно смо заобишли Београд и сада можемо из Срема директно отићи за Панчево или Бечкерек (Зрењанин) да нам не смрде Срби.

Земун је изграђен у средњем веку као погранично војно и трговачко место које је добијало значај увек када би Аустрија изгубила Београд. У два светска рата су настојали да коначно освоје Београд што је увек кратко трајало.

Немци су током Другог Светског рата дали Земун и мочваре на којима је изграђен Нови Београд, заједно са Сремом, својој вазалној творевини Независној Држави Хрватској. Тада су Усташе чувале мостове преко Саве.

Данас се чују вести да се планира премештање железничке и аутобуске станице у Нови Београд који је настао насипањем на простору који памтим као мочвару. У време НДХ је планирано да се на том месту направи нова велика Хрватска престоница. Југославија је велики новац уложила у тај пројекат. Мислите да се варам. Деценијама радим са аерфото снимцима па сам видео оно што се са земље тешко примећује. Јасно је видљив облик великог латиничног слова „H“ и незаобилазној круни Краља Звонимира. Централни светларник је у прошлости био обојен црвено-бело у шаковском распореду.

Сада је називају „Србија“ а некада Савезно извршно веће

Погледајте слику сами и закључите да ли је реч о теорији или завери. Све што сам показао може се проверити на одавно доступним Гугл мапама или Бинг мапама.

Увек ме је чудило зашто се у Новом Београду остављају неизграђени велики простори близу мостова и Београда и граде далеки раднички блокови. Пре неколико дана је објављено да ће се због „Београда на води“ најпре преселити „Аутобуска станица Београд“ у блок 42 а то је на месту где је „Бувљак“.

Неизграђен простор од „Белвила“ до Саве

На слици се лепо види да је место за аутобуску станицу смештено уз садашњу железничку станицу „Нови Београд“ којој је остављено доста места за изгрању чеоне станице и места за гаражирање и припрему композиција. Ту је у близини и простор некадашњег пристанишног дока бродоградилишта где се може уредити пристаниште и довести железница.

Добро планирање је карактеристика Аустрије која је од осамнаестог века, на овим просторима, поставила темеље урбаног планирања. Они који се надају да ће се то бити њихова престоница варају се. То је намењено владарима а не робовима који послушно извршавају наређења и гину за шаку новца. Да је другачије имали би одавно изграђену чеону железничку станицу.

Завера Београд траје вековима и увек се догађало нешто што није било планирано ни као изузетак али се ипак догодило и давно начињени планови су пропали.

Када је реч о београдском урбанистичком планирању, по свему судећи, најранији познати планер Београда је Никола Доксат де Морез. Он је био аустријски официр који је израдио планове изградње Београдске и Нишке тврђаве након победе Еугена Савојског из 1717.године. Тада је створена Хабсбуршка Краљевина Србија. На слици се јасно види који су се градови, осим Београда налазили у њој.

Аустрија је покушавала да освоји градове јужно од Западне Мораве и у Јужној Морави. Освојили су Ниш, који су утврдили али нису успели да створе већу територију коју би прикључили својој Краљевини Србији. Никола Доксат је осим изградње био и командант Ниша. 1738.године је Турцима предао Ниш због чега је погубљен у Београду који је плански уредио.

Аустрија је годину дана касније изгубила целу Краљевину Србију. Мировним договором са Турском Београд су предали тек након рушења тврђава које је изградио Никола Доксат а утврдио Маршал Фон Лаудон.

Хабсбуршка Краљевина Србија

То што су срушили било је највеличанственије утврђење које је изграђено у Европи. Данашња Београдска тврђава је преостали прстен последње одбране. Где се данас налази Народно позориште била је Капија и средина  одбрамбеног бедема који је ишао од Дунава и слуштао се према Сави и штитио је грађане.

Доксат је настојао да обезбеди воду и храну за дуготрајну опсаду. Направио је „Римски бунар“, уредио је бројне изворе и изградио је грандиозан зид од „Мостара“ дуж данашњег болничког круга где је висока камена тераса, да би наставио Врачарским брдом према Црвеном Крсту и потом се изнад данашње Градске болнице спустио према Дунаву. Унутар тог великог простора обрађивана је земља и узгајана стока а воде је било за све потребе. Зид је грађен циглом и каменом јер је цигларска земља присутна на целој територији Београда а испод ње је кречњачка стена, која на многим местима излази и двадесетак метара изнад земље и природна је основа неосвојивог утврђења.

Доксат је испланирао и четврти велики одбрамбени прстен од Саве дуж Топчидерске реке где је планирао дугачак одбрамбени зид мале висине јер га је пројектовао на каменој тераси високој скоро тридесет метара. Даље је планирани зид требао да пређе преко Торлака и Мокролушког брда и даље према Дунаву. Нема података да је тај спољни зид завршен али је чињеница да су све битке за Београд вођене за освајање тих кључних тачака којима није лако прићи споља и довући опсадне справе. Довољно је речи да Топчидер на турском значи топповска долина. Заиста је пут од Саве, Топчидерском реком и данашњим Кружним путем све до Дунава био једини пут којим је снажна воловска запрега могла да у једнодневној тури превезе топове.

Саобраћајнице које је трасирао Никола Доксат постоје и дан данас и једине су поуздане када се саобраћај заглави на деловима које су трасирали неки модерни урбанистички „Експерти“. Ни то није увек резултат глупости већ улагивања.

Свакоме ко је радио на неким од планских документа и ко уме да гледа, види и закључи јасно је да је сваки добар предлог јужно од Саве и Дунава одбијан и саботиран. Људи који су били упорни једноставно су уклоњени и постављени су дупелисци којима није било потребно никаво знање. Ако су били подобни брзо су стизали и до научних и универзитетских звања.

Поглед на нову Хабсбуршку престоницу са Дедиња

Савоје, Хабзбурзи и Хановери су водили тајни рат за наметање свог утицаја у Србији. Трудили су се да тај утицај остваре преко бракова. Нудили су српским првацима женидбу са принцезама. Ко је то одбио, убијен је, најурен је или је проглашен лудим. После стотину година и то је успело. И тај је убијен у Марсељу када је обезбедио три наследника Хановерске лозе.

Хабсбурзи нису седели скрштене руке. Њихов играч из сенке се успешно наметнуо и стао на чело Југославије и Хановере послао из Историје. Срби су га сматрали за Бога а Хрвати су знали да је то живи католички светац Свети Јосип Радник и за живота су му градили цркве. Сместио се на Дедињу на месту одакле се лепо може видети градилиште нове Хабсбуршке престонице на ушћу две велике рајске реке.

У време постојања Хабзбуршке Краљевине Србије „некатолицима“ је био забрањен боравак унутар београдских зидина. То нису заборавили и неће се примењивати све док не завладају целим Београдом. Питате се зашто су онда спремали „Нови Београд“. Разлог је једноставан. Нема могућности да се изграде пространи булевари на брдовитом терену који има три пута више брда од Рима. То је могуће само у равници, али се старог Београда не одричу. Та његове границе је одредио Никола Доксат. Генерални Урбанистички План Београда из 2003.године дефинише „Централну градску зону“ приближно Доксатовом зиду који је срушен.

„Завера Београд“ није теорије већ се одавно спроводи и циљ  јој је унижавање Срба и смањивање и онеспосбљавање Србије и отимање српске престонице.

Довољан је поглед на Генерални Урбанистички план саобраћаја за 2021.годину. Лепо се види да су железничка и аутобуска станица сразмерно близу аеродрома којем је планирано проширење и свакако близу реке где је сакривено пристаниште.

По свему судећи питање је да ли ће некатолицима бити дозвољено да бораве на територији Београда. Обилазница око Београда која је одавно у изграњи приближно прати планиран Доксатов спољни зид.

Наводно због „Београда на води“ намеравају да преместе „Ластину“ станицу у Бубањ поток или у преводу нигде. Додуше то је управо уз спољни Доксатов зид.  Та у Београду ионако живи једва 40% Срба и  место им је јужније и тужније а то је Бубањ поток.

Улизице су увек добродошле. Оне просто осећају жеље својих господара и свим силама се труде да их задовоље и учине срећнима. Унижавање Срба, Србије и српске историје се добро награђује. Београд је идеално место за то.

Да на крају кажем неку реч о свом стручном звању и знању. По професији сам Шумарски инжењер специјалозован за борбу са бујицама и ерозијом. Та професија није мода већ потреба, једноставно зато што нам је земља подложна тим појавама. Током деценија рада учествовао сам у изради бројних стратешких докумената свих нивоа. Свакако да су решења из моје стручне области морала да буде усаглашена са широком спектром области. Зато сам морао да се упознам са другим областима да бих избегли колизије и направили остварива решења.

Граница централне градске зоне Београда ГУП БГД. 2003

Кроз руке су ми прошли бројни скупо плаћени стратешки плански документи од мањих општинских региона до држава. У почетку нисам разумевао зашто су добра планска документа била неколико пута јефтинија у односу на она најскупља која су по правили била својеврсна колекција ароганције, неостваривости и глупости.

Није ми требало пуно времена да схватим да је то начин да се награди чопор лизигуза и да су ти елаборати имали једину сврху да их подигну на високе положаје.

Зато не треба да чуди  што је стручно мишљење Бранка Бојовића на волшебан начин нестало са сајта Академије Архитектуре. То није теорија већ завера на делу.

Током мог живота догодило се превише ствари које су омеле и одложиле изградњу нове Хабсбуршке престонице „Вајсбург“, јер сумњам да ће задржати старо име. .  Латинично Х не значи Хрватска већ Хабсбуршка Царевина а није ни круна краља Звонинира већ W као Вајсбург.

„Београд на води“ је део Завере Београд. Приказан је као скуп свега и свачега, слично дечјој слагалици од Лего коцкица. Шопинг Молови и елитни станови искључују једни друге. Елитни станови су ми вероватнији јер се из таквог „затвореног града“ и куле пружа величанствен поглед на модеран Вајсбург и стару тврђаву и свакако на величанствено ушће Саве у Дунав.

Уопште не сумњам да су одавно направљени планови претварања централне градске зоне у елитни део града, док је „Ужа градска зона“ намењена службеницима и радницима којима су стамбени блокови одавно изграђени на периферним деловима града.

За Србе је предвиђен робовски старус и њима је место што даље од града а то је даље од обилазнице. И гробље им је већ у функцији.

Не сумљам да ће се опет догодити нешто неочекивано што ће срушити завереничке планове и најурити њихове слуге, као небројено пута до сада и да ће се Београд и Србија вратити на реке у сваком смислу и да ће пристаниште, железничка и аутобуска станица заузети једино могуће место а Прокоп ће бити само прокоп.

У проширеном тексту који је у прилогу, има више детаља и описа догађања која су неочекивано одлагала планирану заверу Београд. Надам се да је и скраћена варијанта довољна за разумевање. Дужи текст садржи много више података, посебно о дуготрејном планском деловању као и оном из потаје и о одогађајима који су одложили планове злотвора који никада не спавају и не одустају.

„Београд на води“ није предмет сукоба стручњака, већ опасност за муњевиту изолацију Србије од било каквог излаза на велике реке и сатеривање у планине које су одавно „поклонили „Аљбанцима“.

Зато слободно користите непријатељско оружје и шаљите овај текст на све стране света. Интернет су направили да том пауковом мрежом владају светом.  И тај план им је пропао. Мрежа им је избушена као швајцарски сир и у стању су даконтролишу само дело те мреже и то не потпуно.

Сигуран сам да ће људи који боље од мене познају неку од области открити много тога што ми је било непознато и додати свој допринос рушењу не само „Београда на води“, већ обновом речног и железничког транспорта, што је основа развоја и опстанка народа.

Зоран Гавриловић