КИНА ЈЕ СПРЕМНА ДА ИНВЕСТИРА У МЕГАПРОЈЕКАТ У РУСИЈИ

Текст: Олга Самофалов

            Кина нуди свој новац и технологију, како би се железничким путем од Пекинга до Москве стизало за два дана. А кинеска технологија није лошија а и новца је много више него у стагнирајућој Европи, у којој је Русија купила „Сапсан“. Нови „пут свиле“ могао би драматично изменити структуру светске трговине, као што је то у своје време направила појава Суецког канала.

Кина је спремна да изгради железницу велике брзине, која ће повезивати Пекинг и Москву, вредану 1,5 трилиона јуана (242 милијарде долара), изјавила је општинска управа Пекинга, извештава Блумберг (Bloomberg).

Сарадња Кине и Русије само се убрзала у протеклој години у контексту захлађења односа између САД, Европе и Русије у вези са сукобом у Украјини. Да треба заједно радити у области пруга великих брзина, Москва и Пекинг одлучили су још прошле године. У октобру је потписан меморандум између Министарства транспорта РФ и руских железница с једне стране и Државног комитета за национални развој Кине и корпорације „Кинеске железнице“ с друге стране.

Циљ овог документа – да се изради пројекат евроазијског брзог транспортног коридора Москва – Пекинг преко Казахстана, који ће укључивати брзу магистралу Москва – Казањ.

Укупна дужина пруге биће више од 7 хиљада километара, а време путовања биће само два дана. Овај пут би требало да постане нови „пут свиле“. На територији Русије, она ће повезати центар, Поволжије и Уралски економски регион, а затим штафету преузима Казахстан. Трећа деоница пута прелазиће из западног дела територије Кине на северну – кроз Урумче до Пекинга.
У новембру је први потпредседник руске железнице Александар Мишарин рекао да ће изградња новог „пута свиле“ трајати од 8 до 10 година.

У погледу обима и вредности железничка пруга велике брзине Москва – Пекинг је упоредива са изградњом Суецког канала. Канал је имао непосредан и немерљив утицај на целокупну светску трговину, јер је омогућио обилазак целог света у рекордном року.

Пројекат великих размера
Партнерство између Русије и Кине на изградњи новог „пута свиле“ по значају је у истом реду са историјским уговором о испорукама Гаспрома 30 милијарди кубних метара гаса годишње Кини на 400 милијарди долара, који је потписан у мају 2014. године. У посебно важне такође закључене споразуме спада и посао о размени рубаље и јуана од 150 милијарди јуана, односно 24 милијарде долара, као и потписивање уговора о избегавању двоструког опорезивања.

Није само кинеска држава спремна да улаже новац у руске пројекте (за разлику од Запада, који се мучи са стагнацијом). Променио се и однос саме Русије према кинеским инвеститорима. Најупадљивији пример је допуштање Кинезима да као акционари учествују у Ванкорском пројекату. „Ово је преседан у историји. Кинезима смо дали удео у пројекту, који је већ уведен на полицу, у којем није потребно улагање, за који нису потребне нове технологије. Кинезима дајемо оно што никада нисмо давали Европљанима и Американцима. Ми их никада нисмо пуштали у готове пројекте, давали смо им имовину само по принципу размене: ако желите да добијете нешто од нас, морате и ви нешто да дате. Од Кинеза ми не тражимо ништа. И то је такође најважнији резултат политике западних санкција. Ми се приближавамо Кини, свиђало се то некоме или не“, – каже директор националне енергетска безбедност Константин Симонов.

У исти низ спада и промена односа Русије према жељи кинеских аутомобилских корпорација да овде изграде своје фабрике. Кинески аутомобили су априори ценовни конкуренти АвтоВАЗа, зато их на највишем нивоу нису баш желели, док су европским и америчким с лакоћом давали подстицаје за изградњу фабрика у Русији. Сада је неколико кинеских произвођача најавило изградњу својих постројења у Русији, и њихове инвестиције су добродошле.

 
Технологија није лошија од европске

У почетку Русија је почела да развија железнички саобраћај великих брзина такође у партнерству са европским земљама. Тамо смо купуовали брзе возове због недостатка сопственог развоја и технологије.
Управо је „Сапсан“ направио за Русију немачки Сименс, са којима имамо дугу традицију пословних односа. Остали возови „Алерго“ купљени су од италијанског Алстома. Москва је имала планове о локализацји производње „Сапсана“ у Русији по немачкој технологији, међутим до тога никада није дошло. Сада је очигледно да се сарадња у области брзог саобраћаја прбацује са европског на кинески правац. Сам Запад својим поступцима доприноси овом зближавању.

Европљани, наравно, већ одавно развијају брзе пруге, и они су у томе веома моћни. Међутим, Кина је успела да ухвати корак са њима. Пекинг, као што је познато веома брзо учи. Технологије и знања из области железнице Кинези су стекли на основу управо тих европских и јапанских достигнућа.

У технолошком смислу организација брзих пруга последица је споразума о предаји технологије Кини доказаних страних произвођача, као што су „Бомбардје“, „Алстом“ и „Кавасаки“. Усвајањем страних технологија, Кина активно ствара основе за сопствени развој. Пример таквог развоја су возови серије CRH-380A, направљени у Кини и који достижу брзину од преко 350 км/ч. Од 2010. године, они се активно користе.

Што се тиче технологије у области изградње железница, Кинези су сада далеко искорачли, рекао је први потпредседник Руског савеза инжењера Иван Андријевски. На пример, од 1. јануара 2004. године у земљи функционише комерцијална железничка линија на магнетној левитацији, за коју је утрошено 10 милијарди долара.

„Ако Кинези изграде у Русији барем једну пругу, макар до Хабаровска или Владивостока, они имају шансу да победе конкуренте из Немачке, чија технологија такође заостаје за кинеском, која се, опет, заснива на напреднијој француској и јапанској“ – примећује Георгиј Вашћенко из ИР „Фридом Финанс“.

Ако се у Европи бум изградње брзих пруга десио раних 90-их година ХХ века, у Кини се он дешава с почетком ХХI века. Међутим, у Европи се нове линије готово не граде, а Кина не само да не престаје са изградњом већ излази и на међународно тржиште (у Мексику, на пример). Развијене земље сада раде углавном на повећању брзине. Док се Кина карактерише чињеницом да повећава брзину железничког саобраћаја истовремено са даљим развојем железничке мреже.

Само од 2010-2012. године на развој железничке инфраструктуре у Кини је издвојено око 355 милијарди долара, и земља наставља да улаже стотине милијарди долара. Према стању из 2012. године дужина кинеских брзих пруга била је више од 9300 км.
„Кина поседује највећу светску мрежу брзих и веома брзих пруга, стога има шта да нам понуди у смислу технологије“, – каже Андреј Андријевски. У првом реду, Русија може да реализује с кинезима у прошлости неостварене пројекате о локализацији брзих возова у Русији. Истина, за то је потребно време и додатна средства, која су данас и онако ограничена, каже стручњак.

Кина предлаже уштеду

Кина не само да уме и хоће да ради са Русијом у области пруга великих брзина, него чак може да понуди јефтиније решење овог великог инфраструктурног пројекта.

Ако пројекат новог „пута свиле“ из Москве у Кину буде извршен по кинеској технологији, тада ће његова почетна цена бити 230 милијарди долара, у противном ће се повећати за више од 100 милијарди долара до 350 милијарди, прорачунали су кинески стручњаци. Ако у свету цена пруга велике брзине стоји 50 милиона долара за 1 км, онда је у Кини, која гради својом јефтинијом технологијом, 33 милиона долара за 1 км (без додатних трошкова за изградњу деле трасе у субполарној климатској зони).

Русији ће добро доћи не само кинеска технологија, већ и њихове финансије. Овај пројекат изградње првe пруге велике брзине у Русији напредује веома тешко, годинама је размотран, али није прихваћен. И тих 150 милијарди рубаља из Фонда националног благостања, које су у почетку одвојене за изградњу брзих пруга и даље су под знаком питања.

Кина такође може да обезбеди кредите за изградњу железнице, која би повезала Русију са њом, ако, наравно, будемо користили кинеску технологију, каже Андријевски.

Једина специфичност, која се мора узети у обзир је ширина колосека: у Русији је она 1.520 мм, док је у Кини – 1.435 мм. Ово питање ће морати да се реши у предпројектној фази, у супротном возови ће морати да мењају точкове, што је за саобраћај велике брзине прилично необично, каже Андријевски.

„Такав пројекат великих размера ће бити реализован само заједничким напорима Русије, Кине и Казахстана, кроз који ће такође пролазити линија. Пронаћи прихватљив облик поделе трошкова и прихода се може остварити довољно брзо. Није неопходно да свака страна у поступак донесе пуну „ташну“, допринос може бити и у облику испуњавања одређених задатака државе – учешће у извођењу радова на својој територији, обезбеђивање неопходних материјалних ресурса за пројекат другим земљама“, – каже водећи стручњак „Финам Менаџмента“ Дмитри Баранов.

Стога ће, чак и тренутно сложена ситуација у руској економији тешко спречити овај пројекат, рекао је он. Поред тога, његова реализација неће почети сутра, али је време за акумулацију средстава.

Са руског превео
Срђан Ђорђевић, дипл. екон.
сарадник Друштва српско-словенске солидарности КиМ
«Григорије Степанович Шчербина»

http://www.vz.ru/economy/2015/1/22/725700.html